Rambler's Top100
Центр экспертиз ЭКОМ РОО Санкт-Петербургское общество естествоиспытателей Центр экспертиз ЭКОМ РОО Санкт-Петербургское общество естествоиспытателей
Что есть на сайте    журналистам   специалистам   студентам   гражданам   друзьям   прочее
Гражданские конференции
Общественная экологическая экспертиза
Административные общественные слушания
Общественное обсуждение градостроительных проектов
Разработка проектов нормативных актов
Мониторинг правоприменения
Доступ к правосудию
Другие технологии общественного участия
Индикаторы общественного участия
Библиотека Центра ЭКОМ
О нас
Наши партнёры
Проекты ЭКОМ
  Актуальная кампания:

СПАСТИ СЕСТРОРЕЦКИЙ БЕРЕГ!

РАЗВИТИЕ ОСОБО ОХРАНЯЕМЫХ ПРИРОДНЫХ ТЕРРИТОРИЙ ПЕТЕРБУРГА

 Подписка на новости
Подпишитесь на рассылку коротких сообщений о новых материалах на сайте
E-mail:
Посмотреть архив сообщений
  Сохранить ссылку:
Начало : Издания и публикации Центра ЭКОМ : Дороги мегаполиса: взгляд из завтра в сегодня

- 06.04.2009

Дороги мегаполиса: взгляд из завтра в сегодня
Предлагаем вашему вниманию полемическую статью эксперта Центра ЭКОМ Алексея Смирнова о будущем городских дорог.
 
Новый взгляд автора на дороги города связан с качественным анализом изменений дорожной ситуации в Москве и Санкт-Петербурге и поведения людей, которые, возможно, произойдут за ближайшие 15 - 20 лет. В противовес доминирующему подходу, основанному на линейной экстраполяции существующих тенеденций (роста числа машин и поездок), автор рассматривает сценарий, в котором происходит закономерное снижение интенсивности использования традиционного автомобиля. Естественно, в этом случае не нужно бесконечно увеличивать пропускную способность дорог, но это не значит, что ничего не нужно делать.
Полагаем, что дискуссия вокруг предложенных автором тезисов и выводов может приблизить нас к пониманию того, на каких основах должна строиться транспортная политика в мегаполисе уже сегодня. Участвовать в обсуждении статьи можно здесь.
 

1. Постановка задачи

Стратегическое планирование развития дорог - штука экзотическая. Задайте поиск в  Рунете на словосочетание «дороги будущего», и вы сразу увидите – этим вопросом практически никто не озабочен. Зато запрос «транспорт будущего» завалит вас феерическим набором в той или иной степени фантастической информации. Многие из проектов уже реализуются где-то сейчас или будут реализованы в ближайшие годы. А что же дороги? Видимо как-то само собой подразумевается, что дороги будут постепенно приспосабливаться к новым транспортным системам. Тогда, возвращаясь к началу, что такое стратегическое планирование развития дорог, и есть ли оно вообще?

Для ответа на этот вопрос определим сперва, о какой перспективе мы будем вести здесь речь. Пусть будет 15-20 лет. Этот условный срок связан с 2025-м годом, определённым как период предельного планирования действующего Генерального плана Санкт-Петербурга. Отсюда и практический интерес к теме: решения, закладываемые в Генплан сегодня, должны отражать не только тактические, но и стратегические задачи городского транспортного планирования.  Итак, вопросы, на которые мы будем искать ответы, можно сформулировать так:

  • как изменятся требования к дорогам к 2025 году (если изменятся);
  • какие планировочные решения необходимо закладывать в градостроительную документацию сегодня, с учётом изменений требований к дорожной инфраструктуре в обозначенной среднесрочной перспективе;
  • как определить приоритетность тех или иных проектов дорожного строительства, исходя из стратегических задач развития транспортной инфраструктуры мегаполиса.

Должен сразу же оговориться, что под мегаполисом здесь я буду подразумевать в первую очередь Москву и Санкт-Петербург.

 

2. Неизбежность транспортного коллапса. 

            Для ответа на первый из поставленных вопросов необходимо в первую очередь установить факторы, которые будут определять требования к дорожной сети через 15 – 20 лет. Первый и, наверное, главный из этих факторов – прогнозируемый трафик (интенсивность движения) на магистралях и улицах мегаполиса, достигнутый к обозначенному сроку. Здесь нас ждёт первый сюрприз. И состоит он в том, что, по мнению большинства специалистов, занимающихся транспортной логистикой, в ближайшей перспективе  Москве и Санкт-Петербургу предстоит пережить транспортный коллапс. 

Что такое коллапс? Специалисты дают простое и не менее шокирующее от этого определение: это когда время, проводимое водителем (автомобилем) в пробке будет измеряться не часами (как сейчас), а уже сутками. Кратко изложу основные аргументы, приводимые авторами в подтверждение этого тезиса:

  1. Радиальная структура дорожной сети мегаполисов не рассчитана на рост автомобилизации и логистически способствует усугублению проблемы пробок;
  2. Прогрессивная (в рамках современной транспортной парадигмы) система жёсткого деления дорог мегаполиса на скоростные магистрали и прочую УДС не осознана чиновниками, принимающими решения, как руководство к действию и принципиально не реализуема в историческом центре обоих городов;

            ПРИМЕЧАНИЕ:

Чиновники Правительства Санкт-Петербурга дают вполне конкретный ответ на  вопрос о стратегии развития дорог Санкт-Петербурга. Вот цитата из статьи председателя Комитета по благоустройству и дорожному хозяйству:

«Главным стратегическим направлением является формирование опорной сети магистралей, включающей магистрали скоростного движения – Кольцевую автодорогу, Западный скоростной диаметр и широтные скоростные магистрали с мостами через Неву в створе Фаянсовой – Зольной улиц, улицы Коллонтай – Большого Смоленского проспекта, а также магистрали непрерывного движения и сеть магистральных улиц общегородского значения 1-го класса с улучшенными условиями движения транспорта, обеспечивающими связи периферийных районов  с центром и отвод транзитного транспорта от исторической части СПб». (Виролайнен)

Это формально соответствует достижениям передовой (в рамках современной транспортной парадигмы) дорожно-логистической мысли. Однако, если проанализировать, что же мы получим после реализации этих планов на карте, то практическая картина будет заметно отличаться от декларируемой. КАД - это, конечно, опора, но не внутренняя, а внешняя. К тому же эта трасса имеет весьма удалённую от мегаполиса западную часть – дамбу через Кронштадт. ЗСД вроде бы должен восполнить этот недостаток, но не будем забывать, что эта магистраль будет платной. Широтные скоростные магистрали способны разрядить ситуацию только в южной части города, да и могут быть реально построены (с двумя новыми мостами через Неву) не раньше, чем лет через 10-15. Ссылки на  «сеть магистральных улиц общегородского значения 1-го класса» можно рассматривать разве лишь в качестве свидетельства того, что говорящие о них чиновники не понимают, что полумеры при выделении в теле мегаполиса скоростных магистралей положительного эффекта не дают.

Получается, что декларируемой чиновниками и расхваливаемой специалистами опорной сети скоростных магистралей непрерывного движения в Петербурге нет и в обозримой перспективе быть не может.

  1. Градостроительная политика и практика чиновников, принимающих решения,  не учитывает вопросы транспортной логистики. Вследствие этого хаотично продолжающаяся жилая и бизнес застройка территорий мегаполисов не только не решает стоящих перед городами транспортных проблем, а только усугубляет их;
  2. Совокупные ресурсы потенциальной автомобилизации населения таких мегаполисов как Москва и Санкт-Петербург к настоящему времени задействованы менее чем на 50 %. Так, при установленном мировой практикой потолке в 500 - 600 автомобилей  на 1000 человек населения, в Москве сейчас только около 200-250 авто. И  автомобилизация продолжается.
  3. Локальные успехи дорожников по «расшивке» отдельных проблемных участков дорожной сети нивелируют сами себя за счёт так называемого эффекта «наведённого» трафика. Т.е. улучшение «проезжаемости» отдельных городских дорог и направлений  сразу увеличивает количество не только автомобилей, использующих данный маршрут, но и количество людей, «пересаживающихся» в связи с данными улучшениями с общественного транспорта на автомобиль.

            Не спасёт от коллапса и кризис. Просто автомобилисты будут делать выбор в пользу более дешёвых марок автомобилей. Да и бензин может подешеветь вслед за нефтью.

            По-всему выходит, что коллапс в ближайшие 5-10 лет неизбежен. Он, конечно, будет иметь волнообразный характер. Наступивший на улицах автомобильный ужас заставит людей самоограничиваться в поездках. Ужас слегка отпустит - люди снова потянутся к автомобилям до нового ужаса. И так снова и снова.

            К чему коллапс приведёт? Да к тому же, к чему во всём мире – к введению властями ограничений на автомобильное движение или к введению стимулов по  добровольному ограничению владельцами авто своих поездок. В наши задачи сейчас не входит подробный анализ как самих таких мер и стимулов, так и определения вероятности введения тех или иных из них в Москве и Санкт-Петербурге. Однако, для улучшения общего понимания ситуации, приведу лишь ориентировочный неполный список таких мер (по мировому опыту): 

Меры по ограничению автомобильного движения

Меры по стимулированию отказа от автомобильных поездок

фискальные

административные

физические

Увеличение налогообложения владельцев транспортных средств

Ограничения/запрет на въезд в центр города

Развитие систем пешеходных зон в центре города

Введение муниципальной системы проката автомобилей

Введение платной парковки

Введение запрета на движение по гос. номерам чёт/нечёт

Развитие систем выделенных полос для общественного транспорта

Субсидирование систем долговременного хранения личного автотранспорта из бюджета

Введение целевых сборов (на въезд в центр)

 

Выделение полос для движения автомобилей по схеме «больше одного»

Развитие и дотирование систем перехватывающих парковок

Нетрудно убедиться, что до настоящего времени указанные выше меры либо не вводились у нас вообще, либо их введение носит  зачаточный характер. До сих пор Россия остаётся в этом отношении страной третьего мира, страной «дикого автомобилизма», но, будем надеяться, так будет не всегда. Да и жизнь заставит – никуда не денемся. Что характерно - при всём многообразии ограничений и стимулов главная цель их введения будет одна – сокращение автомобильного трафика за счёт сокращения привлекательности автомобильной поездки по городу в её современном понимании.

Таким образом, за ближайшие 5-10 лет транспортная ситуация в наших мегаполисах переживёт коллапс, и 15-20 летняя перспектива оказывается уже постколлапсной, т.е. интенсивность движения в городе (в силу принятых мер) будет не больше, а то и меньше, чем в настоящее время.

Но есть и другие факторы, влияющие на транспортную ситуацию в рассматриваемой перспективе.

 

3. Изменения мотивации трафика.

            Куда и зачем мы ездим по городу на автомобиле? Всё больше на работу и с неё – домой (так называемые – маятниковые поездки). Изменится ли здесь что-нибудь в перспективе?

            Несомненно.

            Уже сейчас количество компьютеризированных рабочих мест, устроенных по принципу «Получил по электронной почте работу, сделал на компьютере, отправил по электронной почте результат» постоянно и заметно растёт. В таких условиях можно работать и дома. А если дома работать почему-либо не получается, то во всём мире набирает популярность система микроофисов. Выглядит такой офисный центр приблизительно так: множество выгородок: четыре стены и компьютер со столом, стулом  и Интернетом. Выбрать такой «офис» можно, конечно, поближе к дому. Отсюда – сокращение потребностей в традиционном офисе, а, значит, и в маятниковых рабочих поездках

            Ещё один фактор, определяющий интенсивность маятниковых поездок, непосредственно связан с состоянием рынка недвижимости. Чем проще поменять имеющееся жильё на жильё, расположенное неподалёку от места работы, тем большее количество людей будет такой обмен совершать (резидентная мобильность). Современный рынок недвижимости не слишком располагает к такой активности. Но, будучи пессимистами, (утверждая, что худшего состояния рынка недвижимости, чем сейчас, уже быть не может) следует сделать предположение, что дальше резидентная мобильность будет повышаться и, следовательно, маятниковый трафик опять-таки будет сокращаться.

            Со стороны власти тоже могут быть предприняты шаги, связанные с мотивацией трафика. Например, если какое-либо публичное здание (стадион, театр, офисный центр) лишить парковочных мест, это приведёт к стимулированию поездок в него на общественном транспорте и к снижению общего трафика в районе данного заведения.

            Нетрудно спрогнозировать, что по всем указанным выше факторам общее направление возможных изменений – снижение потребностей в поездках (либо вообще, либо на персональном автомобиле).

 

 4. Изменение технических характеристик личного автотранспорта.

Не только мировая техническая мысль, но уже и мировой автопром давно «беременны» автомобилем с технологией двигательной установки нового поколения (водородный двигатель, электромобиль, гибрид, сжатый воздух и пр.). Фактором, сдерживающим внедрение и распространение принципиально новых машин, является как недосформированный спрос, так и, отчасти, искусственное сопротивление нововведениям самого производителя. В тоже время, уже не вызывает сомнения тот факт, что (применительно к странам Запада) начало практического перехода на параллельное сосуществование традиционного автомобиля с новым должно произойти в ближайшие 2-3 года. Сегментом, в котором вытеснение традиционного личного автомобиля будет происходить в первую очередь, является как раз сегмент внутригородских перевозок. С определённым запозданием, но не позже, чем через 10 лет, волна перевооружения личного автомобильного парка докатится и до России.

Уникальность ситуации для Москвы и Санкт-Петербурга будет заключаться как раз в том, что, в отличие от большинства других мегаполисов (решавших вопросы деавтомобилизации ранее), у нас процесс перевооружения личного автомобильного парка по времени практически совпадёт с необходимостью принятия решений по ограничению автомобильного движения, и техническая революция может быть использована властями для введения административных ограничений. Следствием этого может стать, например, такой экзотический на первый взгляд шаг, как, скажем, запрет на въезд в центр города для традиционных автомобилей с двигателем внутреннего сгорания.

            Может статься, что ограничения коснутся не типа двигателя, а габаритов автомобиля или количества предусмотренных конструкцией мест. Так, по сегодняшним улицам городов западной Европы уже прослеживается очевидная тенденция к миниатюризации городского автомобиля.

            Но, даже если власть не решится на введение подобных искусственных ограничений, очевидно, что к 2025-у году автомобильный поток наших улиц изменится не только количественно, но и качественно, за счёт сокращения числа столь привычных нам сегодня, любимых бензиновых монстров.

 

5. Эволюция систем общественного транспорта. 

С уменьшением традиционного автомобильного трафика специалисты прогнозируют возможность улучшения работы систем традиционного наземного общественного транспорта. Однако его конкурентоспособность с личным автомобилем жёстко ограничена. Собственно, есть три основных обстоятельства, обеспечивающих популярность личному автомобилю даже в случае, если автобусы с троллейбусами будут ходить как часы. Это:

  • комфорт персонального салона;
  • скорость поездки;
  • персональное планирование и изменяемость маршрута поездки.

Очевидно, что для конкуренции с автомобилем «на его поле» необходимо пересматривать концепцию наземного общественного транспорта. И такие системы уже появились. Речь идёт об общественном наземном транспорте персонального использования.

Такая система уже успешно внедрена в Париже. Ею стал … муниципальный велосипед. Система велосипедных парковок по всему городу, 20 000 специально выпущенных велосипедов, невысокая арендная плата - и вот, из всех пробок в Париже остались только пробки «выходного дня». Вслед за Парижем на муниципальный велосипед сейчас пересаживаются Лондон, Брюссель и многие другие города Европы. Сразу оговорюсь. Прямое копирование Парижского опыта ни Питеру, ни Москве, на мой взгляд, не подходит по комплексу соображений, из которых главные – климатические. Однако сам принцип может быть использован при организации проката, скажем, муниципальных 1-2-х местных микромобилей с новым типом двигателя.

Конкуренцию традиционному автомобилю могут составить и ещё более экзотические для современного человека системы, такие как «Транскар». Не вдаваясь в подробности перечислю основные особенности этого проекта: 2-х местная подвесная (надземная) кабинка персонального использования, передвигающаяся над землёй по разветвлённой сети направляющих на опорах (не требуется землеотвод!), в автоматическом режиме со средней скоростью 50 – 60 км/час по автоматически определяемому оптимальному маршруту к заданной пассажиром точке. Транспорт такого рода способен реально конкурировать с автомобилем по всем трём основным факторам его «естественных» преимуществ.

Конечно, остаются ещё такие актуальные ныне де факто обстоятельства, как соображения статусности и престижа персонального авто, а так же универсальности современного автомобиля для поездки как внутри города, так и за город. Но с первым обстоятельством как с «детской болезнью» автомобилизации постсоветского общества к 2025 году, полагаю, мы уже в целом справимся. Универсальность же использования традиционного автомобиля будет к тому времени основательно подорвана введением ограничений по его использованию в пределах той или иной части мегаполисов.

 

6. Кризис современной транспортной парадигмы.

Конечно, перечисленные четыре фактора не являются исчерпывающим списком возможных влияний на дорожную ситуацию к 2025-у году. Есть ещё демография, политика, экономический кризис, наконец - мода … Однако эти, а, возможно, и другие упущенные автором обстоятельства либо в меньшей степени, либо вообще не поддаются среднесрочному прогнозированию.

Рассмотренные же факторы, как каждый в отдельности, так и все в совокупности, ведут к изменению к 2025 году дорожной обстановки на улицах мегаполисов в направлении снижения интенсивности использования традиционного автомобиля для персональных поездок. Это позволяет сформулировать следующий главный вывод:

Через 15-20 лет изменения требований к объёму/качеству персональных перевозок будут носить не количественный, а качественный характер. Кризис существующей транспортной системы мегаполиса к тому времени уже выльется в её качественные изменения и приведёт к смене господствующей в настоящее время парадигмы обеспечения личных (персональных) перевозок по городу как перевозок, осуществляемых посредством пятиместных (или более) автомобилей, оборудованных двигателем внутреннего сгорания на углеводородном топливе, управляемых собственно перевозимой персоной. При этом важнейшим следствием будет достаточность или даже избыточность существующей дорожной сети для обеспечения трафика 2025 года.  

 

7. Практические выводы.

            Однако из экскурсии в пусть и не самое отдалённое будущее пора возвратиться в сегодняшний день и сделать несколько выводов из обнаруженных нами обстоятельств.

            1). Коллапс можно упредить.

            Вывод первый связан пусть со слабой, но надеждой на то, что нам не придётся переживать коллапс во всём его буйстве. С надеждой на то, что власти начнут принимать системные меры по ограничению автомобильного движения на подходе к коллапсу, а не после него – так, как поступили в большинстве мегаполисов мира. Это может показаться странным, но основное препятствие к принятию превентивных мер заключается не столько в недальновидности чиновников, принимающих решения, сколько в неготовности самой автомобилизованной общественности такие ограничения принять до того, как коллапс не коснётся всех и каждого. Чиновников можно понять. Непопулярные решения значительно удобней принимать тогда, когда их вынужденный характер будет предельно ясен всем.

            Интересно заметить, что Петербург находится здесь в лучшем положении, чем Москва, в которой движение уже скоро встанет окончательно. Тогда, ссылаясь на печальный опыт первопрестольной, у Правительства Санкт-Петербурга появится возможность вводить ограничения в Питере, не дожидаясь полного кошмара на его дорогах.

            Особо беспокоит то, что необходимость срочной организации  широкой публичной дискуссии о перечне и характере  возможных к введению мер ограничения автомобильного движения не осознаётся властями. И это в ситуации, когда принятие решения должно опережать вступление их в силу на год–два для того, чтобы заинтересованные лица и стороны успели скорректировать свои жизненные и бизнес планы, исходя из новых юридических обстоятельств.

            2). Город для человека, а не для машин.

Вывод второй будет касаться стратегических приоритетов современного дорожного планирования и строительства. Ваш покорный слуга далёк от предложений по сворачиванию развития дорожной сети Москвы и Санкт-Петербурга. Однако переоценить ЧТО, ЗАЧЕМ и КАКОЙ ЦЕНОЙ мы сейчас делаем – необходимо.

            Мне кажется, нет оснований подвергать сомнению принципиальную транспортную целесообразность строительства скоростных магистралей непрерывного движения. Какой бы ни была транспортная система обозримого будущего - скелет из скоростных дорог ей понадобится. Другой вопрос: какой ценой. Причём как в прямом финансовом смысле, так и применительно к тем градостроительным издержкам, которых может потребовать появление новой современной дороги в теле сформированной исторической застройки. И здесь, при выборе конкретной трассы прохождения магистрали, было бы уместно сменить акценты оптимизации её прохождения с учётом необходимости сохранения дружественного не столько автомобилю, сколько человеку городского пространства.

            А вот с проектами по расширению проезжей части существующей улично-дорожной сети, равно как и с проектами развязок, уродующими городскую среду и уничтожающими зелёные зоны города, необходимо в большинстве случаев расставаться самым решительным образом. Такая «уплотнительная застройка от дорожников» уже в рамках действующей транспортной парадигмы показала во всём мире свою неэффективность, а с учётом описанных выше перспектив выглядит и вовсе преступной. Развязки абсолютно необходимы только для обеспечения непрерывного движения по скоростным магистралям. Бесконечное же расширение существующих улиц, предусмотренное действующим Генпланом Санкт-Петербурга – прямой путь к безвозвратной деградации городской среды мегаполисов.

            3).  Интересы автомобилиста должны быть учтены.

            Процессы перехода к новой структуре персональных перевозок и к новому парку личных автомашин будут долговременными и небезболезненными для автовладельцев. Готовиться к ним необходимо заблаговременно. Здесь, однако, помимо юридических, остро встают и  планировочные вопросы.

      Отказаться от традиционных автомашин в загородных поездках нам будет значительно сложнее, чем в городских. Лет через 10 – 15  автомобилисты в массовом порядке встанут перед вопросом: для города машина мне уже почти не нужна, а вот летом за город я по-прежнему  хочу на ней ездить. И отвечать для себя на этот вопрос будут уже не 2 – 3 % автомобилистов, как сейчас, а все 50 – 70%. Город тоже будет заинтересован в том, чтобы как можно большее количество «бензиновых коптилок» встало на прикол на всю зиму. И где же будут храниться эти «железные легионы» зимой?

Ответ прост, но недёшев. Мегаполис должен быть окружён плотной сетью не только преславутых «перехватывающих парковок», но и большим количеством муниципальных (в обычном, а не специфическом для Москвы и Питера смысле этого слова) автохранилищ, где на дотируемой из городского бюджета основе будут длительно храниться личные автомашины горожан. При этом о резервировании территорий (в Генеральном плане) и земельных участков (в проектах планировки и межевания) под строительство таких автохранилищ  Москва и Санкт-Петербург должны позаботиться уже сейчас.

Очень важно, чтобы, вводя ограничения на передвижение по городу личных машин «классического типа», город применял бы не только неизбежный «кнут», но и «пряник». Стимулирование отказа от пользования личным авто внутри города в течение большей части года должно стать предметом разработки и реализации специальных бюджетных программ.

Смирнов А.Н.

распечатать  распечатать    отправить  отправить    другие материалы  другие материалы   
ДОПОЛНИТЕЛЬНЫЕ ССЫЛКИ
Проекты ЭКОМ:
Права и интересы граждан при реализации проектов дорожного строительства
Публикации:
14.09.2011 - Новая градостроительная политика для нового правительства Санкт-Петербурга
07.11.2009 - Уважаемые друзья! Коллектив Центра ЭКОМ благодарит вас за подержку, которую вы оказываете нам и нашей деятельности
21.05.2009 - Сегодня в Мариинском дворце: о защите прав и интересов граждан при реализации проектов дорожного строительства в Санкт-Петербурге
04.05.2009 - КАД сильно «обидела» фонтаны. Экспертная оценка нарушений
28.04.2009 - Экстренное совещание: КАД превращает водовод Петергофской системы фонтанов в сточную канаву
07.04.2009 - Новый взгляд на дороги будущего
27.01.2009 - 29 января - семинар «Путеводитель активиста: пути и механизмы решения проблем в защите прав и интересов граждан в ходе реализации проектов дорожного строительства»
19.01.2009 - Рабочая встреча экспертов
14.01.2009 - Где получить путеводитель активиста?
07.01.2009 - Путеводитель активиста:как защитить свои права и интересы при реализации проектов дорожного строительства
15.12.2008 - Защита прав и интересов граждан при реализации проектов дорожного строительства в Санкт-Петербурге. Путеводитель активиста.
10.09.2008 - Предложения Центра экспертиз ЭКОМ по доработке Концепции снижения уровня шума на территории Санкт-Петербурга
20.07.2008 - Как строят дороги в Петербурге. Случай 5: Шушары
20.07.2008 - Как строят дороги в Петербурге. Случай 4: Троицкое поле-2.
20.07.2008 - Как строят дороги в Петербурге. Случай 3: Троицкое поле.
20.07.2008 - Как строят дороги в Петербурге. Случай 2: Дачный проспект.
20.07.2008 - Как строят дороги в Петербурге. Случай 1: "Челябинская петля"
28.10.2007 - Краткое изложение заключения ОЭЭ проекта III-очереди строительства Западного скоростного диаметра
10.03.2004 - Заключение ОЭЭ по проекту "Пробивка Витебского проспекта" (кратк.)
14.05.2003 - Пособие дорожного мастера по охране окружающей среды
14.04.2003 - Положение о проведении государственной ведомственной экспертизы предпроектной и проектной документации на строительство, реконструкцию и капитальный ремонт автомобильных дорог общего пользования и сооружений на них
14.01.2003 - Экологическая безопасность автомобильной дороги: понятие и количественная оценка
14.01.2003 - Показатели и нормы экологической безопасности автомобильной дороги
14.12.2001 - Руководство по оценке воздействия на окружающую среду при проектировании, строительстве, реконструкции и эксплуатации объектов дорожного хозяйства
14.08.1995 - Рекомендации по учету требований по охране окружающей среды при проектировании автомобильных дорог и мостовых переходов
15.01.1990 - Инструкция по охране природной среды при строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог
Персоналии:
Смирнов Алексей Никитич
Яндекс цитирования Rambler's Top100
Copyright ©2004-2017 ЭКОМ. Все права защищены.